A nova diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), com viés mais liberal do que a gestão anterior, pretende iniciar negociações para um tratado de “céus abertos” com os vizinhos da América do Sul. À semelhança do que ocorreu recentemente nas rotas entre Estados Unidos e União Européia – e provocou controvérsias dos dois lados do Atlântico -, o objetivo é acabar com o limite de vôos estabelecido nos acordos bilaterais de serviços aéreos entre os países da região. Por esses acordos, fica definido um número máximo de vôos para serem distribuídos às companhias aéreas de cada país nas ligações entre as duas partes.
Para vizinhos como Venezuela e Colômbia, esse limite foi atingido e as empresas brasileiras não podem implantar mais vôos. Para o vice-presidente de planejamento da TAM, Paulo Castello Branco, isso tende a restringir os efeitos positivos da liberdade tarifária nas rotas sul-americanas partindo do Brasil – os descontos nos preços das passagens poderão chegar a 100% a partir do dia 1º de setembro, conforme resolução anunciada pela agência na semana passada. Se aumentar a demanda, não é possível ampliar a oferta, o que pode tornar a medida inócua no médio prazo.
A situação mais grave é nas rotas com a Argentina, em que as empresas brasileiras dominam o mercado e já chegaram ao limite dos 133 vôos permitidos por semana – são 56 da TAM, 49 da Varig e 28 da Gol. Para atender a demanda e implantar mais vôos, a Gol foi obrigada a acrescentar 14 vôos no âmbito do Acordo de Fortaleza, assinado em 1996, pelos governos sul-americanos, para incentivar a criação de rotas “sub-regionais”, entre cidades fronteiriças, como entre Porto Alegre e Córdoba.
Para superar esses problemas, a nova diretoria da Anac vai buscar um acordo “multilateral” na América do Sul, informou ao Valor o engenheiro e doutor em economia Ronaldo Serôa da Motta, diretor da agência. A proposta deverá ser discutida na Comissão Latino-Americana de Aviação Civil (Clac), órgão máximo do setor na região.
“Vamos tentar levantar essa idéia, que já existe lá dentro e que tem o Chile como um dos principais defensores”, disse Serôa. Em um acordo de céus abertos, caem as restrições fixadas nos tratados bilaterais. Entre Brasil e Argentina, por exemplo, companhias como TAM e Varig poderiam sair de qualquer origem brasileira e voar quantas vezes quiserem para destinos argentinos – basta haver infra-estrutura aeroportuária e espaço no tráfego aéreo para comportar a demanda. “As dificuldades não serão pequenas, mas há outros países que demonstram simpatia por isso, como o Peru”, disse Serôa.
Ele não tem receios em chamar a proposta de um acordo de céus abertos, mas frisa que o termo não pode ser confundido com a liberação do transporte doméstico de passageiros (cabotagem) para empresas estrangeiras, o que está descartado por enquanto. Mas ele defende inequivocamente um processo de maior abertura. “Toda a regulação que nós (Anac) herdamos é protecionista. A proteção excessiva no setor aéreo acaba sendo nociva à economia dos próprios países, pois limita o tráfego, a circulação de pessoas e atividades produtivas direta ou indiretamente afins, como o turismo.”
Para evitar resistências de países com empresas aéreas menos eficientes, acredita que seria possível criar restrições, como um teto de 30% para os vôos de companhias de um determinado país, no conjunto de freqüências entre destinos sul-americanos. “Seria ‘open’ até certo limite”, ironizou.
No ano passado, Estados Unidos e União Européia firmaram um tratado de “open skies” nos vôos transatlânticos. O acordo liberalizou totalmente as rotas entre os dois principais mercados de aviação do mundo, permitindo às companhias fazer quantos vôos quiser entre qualquer cidade americana e européia, mas enfrentou forte resistência das inglesas British Airways e Virgin Atlantic. O Reino Unido – especialmente o aeroporto de Heathrow, em Londres – recebe cerca de 40% do tráfego de passageiros entre EUA e UE. Em troca da permissão também da cabotagem na Europa às empresas americanas, as européias – mais bem ajustadas financeiramente – queriam obter da Casa Branca o direito de comprar maior participação nas suas concorrentes. Hoje, estrangeiros só podem ter um teto de 25% do capital acionário das americanas.
A americana JetBlue, de David Neeleman, criou malha de vôos diretos responsável por 90% das receitas da companhia.
Desde que David Neeleman oficializou seu plano de constituir uma companhia aérea no Brasil, a curiosidade do mercado de aviação sobre o que se passa na mente do empresário americano só aumentou. Embora os detalhes do negócio ainda sejam escassos, é dado como certo que a frota da nova empresa será constituída por jatos da Embraer. E esse ponto em especial tem gerado debate. Entre executivos e especialistas do setor, há aqueles que acreditam que as aeronaves da fabricante nacional são um trunfo capaz de dar vazão a uma grande demanda reprimida. Há, por outro lado, os que duvidam do real tamanho dessa demanda desatendida e da possibilidade de uma malha aérea competitiva ser formatada com os aviões brasileiros.
Neeleman, criador da JetBlue nos Estados Unidos, apresentou o projeto de sua companhia brasileira à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na quarta-feira. Em recente entrevista ao Valor, o ministro da Defesa Nelson Jobim afirmou que o empresário já comunicou ter um pedido de 60 jatos junto à Embraer. No Brasil, a fabricante produz uma linha de quatro tipos de jatos (Embraer 170, 175, 190 e 195) cujas capacidades variam de 70 a 122 assentos dependendo do equipamento. Segundo fontes do mercado, Neeleman já teria encomendado os aviões no modelo 190 (com capacidade de 98 a 114 lugares), o mesmo utilizado pela JetBlue. A Embraer não se pronuncia sobre o assunto, como é de praxe na indústria até que o próprio cliente faça o anúncio.
Se o projeto de Neeleman se concretizar, sua companhia aérea será a única brasileira a utilizar os jatos da Embraer. Os defensores desses aviões afirmam que, devido ao seu tamanho, eles se encaixam em rotas que hoje não são atendidas nem pela aviação regional, que opera aviões com menos de 70 assentos e motores turboélice, e nem pelas companhias aéreas “troncais”, como TAM, Gol e Varig, que operam com jatos de grande porte e hoje têm 95% do mercado. Os menores aviões utilizados pela Gol são os Boeings 737-300, com 141 lugares – serão substituídos este ano por modelos maiores – e os menores da TAM são os Airbus A319, com 140 assentos.
As ligações ideais para os jatos da Embraer seriam entre cidades de médio e grande porte a capitais ou mesmo vôos diretos entre capitais. Um executivo de uma das quatro maiores aéreas no país afirma ter estudado os aviões brasileiros por um ano. Ele acredita que o crescimento da economia vai impulsionar cada vez mais a demanda em cidades no interior dos estados, com tráfego suficiente para encher um avião de cem lugares mas não um Boeing e Airbus. Ou, mesmo que a demanda seja suficiente para um avião de grande porte, a vantagem de um jato menor é poder realizar mais freqüências ao longo do dia e dar mais opções de horário aos passageiros. Além disso, afirma, os aviões da Embraer podem operar em aeroportos secundários porque necessitam de menos infra-estrutura.
Outra possibilidade de uso dos aviões da Embraer seria nas rotas entre capitais, como Porto Alegre-Belo Horizonte ou Goiânia-Salvador. Hoje, empresas como TAM e Gol oferecem essas ligações por meio de conexões em aeroportos de grande movimento – chamados de “hubs” -, como o de Brasília e o de Congonhas. Como elas operam aviões maiores, precisam concentrar tráfego nesses centros para conseguir encher as poltronas. Uma operação com aviões menores permitiria, na visão de especialistas, a criação de um modelo “overhub”, em que os vôos não sejam interrompidos por escalas ou conexões em aeroportos centrais. É justamente a possibilidade de fazer mais vôos diretos e, portanto, oferecer um serviço melhor ao passageiro, que daria uma vantagem competitiva para a companhia de David Neeleman. Foi essa estratégia que ele usou para crescer nos Estados Unidos. Em 2007, a JetBlue obteve 90% de sua receita com vôos diretos. Ela opera 104 Airbus A320 nas rotas de maior tráfego e 30 Embraer 190 nos mercados médios.
Outras empresas estudam novas configurações para a malha brasileira. Em junho passado, a BRA anunciou um pedido de 40 jatos do modelo 195 da Embraer para explorar o tráfego em novas rotas. Em novembro, porém, a companhia entrou em recuperação judicial e suspendeu os planos. Recentemente, a WebJet anunciou que fará vôos diretos ligando capitais do Centro-Oeste ao Sul e ao Nordeste. A companhia enxerga possibilidade de cada vez mais descentralizar a malha e criar alternativas para os aeroportos mais congestionados. A própria Gol já explora algumas rotas diretas menos convencionais, como Presidente Prudente (SP) – Cuiabá.
Para outros especialistas, no entanto, o crescimento da demanda não deverá ser grande o suficiente para justificar operações no modelo “overhub” – ao menos no curto prazo. Um ex-executivo do alto escalão da TAM afirma que há apenas seis capitais geradoras de fluxo aéreo significativo: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre e Brasília. Segundo ele, essa concentração inviabiliza vôos que não passam por esses centros para captar passageiros.
Outro argumento contrário ao uso dos Embraer é o custo. Embora a hora de vôo do jato brasileiro custe menos do que a hora de um jato maior, o gasto por cada assento é superior. Em outras palavras, TAM e Gol conseguiriam diluir melhor os custos porque podem vender mais passagens num vôo. Conseqüentemente, podem oferecer tarifas mais baixas. Para o presidente de uma empresa aérea regional, as duas líderes concentram tanto mercado que conseguem fazer ataques “cirúrgicos” às concorrentes – isto significa baixar muito o preço em determinadas rotas e compensar a perda com a receita de outros trechos. Por causa dessa questão, uma fonte da indústria aeronáutica acredita que a empresa de Neeleman no Brasil comprará também aviões maiores para usar em rotas de alta densidade.
Uma avaliação corrente entre os especialistas é que o empresário americano conseguiria frear ataques pontuais de TAM e Gol se formasse uma frota significativa em pouco tempo e criasse várias rotas rapidamente. Há duas grandes dificuldades para isso: a demora natural na entrega de aeronaves diante de um mercado muito aquecido e a escassez de pilotos habilitados, especialmente para os jatos da Embraer.
Por hora, enquanto pairam no ar as incertezas sobre os planos de Neeleman, ninguém duvida de uma coisa apenas: o empreendedor americano é esperto o suficiente para resolver as equações do mercado brasileiro.
Veículo: Valor Econômico
